全程不停车、没有红绿灯、立体式交叉于其他道路之上……京津塘高速公路通车后，许多天津市民都想体验这条路的便捷与畅通。
1995年8月8日，京津塘高速公路在8月4日通过国家验收后正式通车。
“作为我国第一条利用世界银行贷款建设的跨省高速公路，京津塘高速无疑在我国高速公路建设史上具有里程碑意义。”在30年前的工程建设初期，大学毕业刚不久的吴秉军便被招来修建此条高速路，见证了天津高速公路几十年的变化。
与此同时，上世纪80年代末，以京津塘高速公路建成为标志，我国也开启了高速公路建设的新征程。如今已成为天津市交通委副主任的吴秉军，笔下有这样一组清晰的数字：2017年和1978年相比，我国公路里程从89万公里发展到477万公里；高速公路从无到有，通车里程达到13.6万公里，居世界之首……
在京津塘高速公路天津段上，来往车辆疾驰而过。（天津市交通运输委员会供图）
首次引入菲迪克条款 “监理”开始走进中国
新中国成立前，我国公路基础很差，有人形象地将其比喻为“一棵枯树的枝”。
包括吴秉军在内的不少老交通人，对30年前的“出行难”记忆犹新，铁路、民航、公路运输全面告急，全国公路汽车平均时速只有30多公里......
“路不好走、交通事故就会增加。”88岁的原交通部副部长王展意曾回忆，以北京―塘沽公路为例，172公里的路程，100余处与农村道路平面交叉，汽车、马车、自行车、拖拉机都在一条路上行驶，相互干扰、阻拦，一年发生交通事故1300多起，死伤1100多人。
于是，1978年初，交通部结合塘沽港的现代化建设，拟定修建京津塘高速公路，起于北京市朝阳区十八里店，途经河北省廊坊市，止于天津市塘沽区河北路。其中，北京境内35公里，河北境内6.84公里，天津境内100.85公里。
“1987年12月开建，这是我国第一条跨省市高速公路。”吴秉军向记者讲述道，由于这是中国大陆上第一次引入世界银行贷款正式测设修建的高速公路，所以，京津塘高速公路是按照国际标准，进行国际招标，按FIDIC（菲迪克）条款实施建设。
随着菲迪克条款的实施，监理这个新生事物也开始走进中国。但当国内高速路建设者们还对这个词汇一知半解时，严格的外方工程监理制度就给他们上了宝贵的一课。
1990年，第十一届北京亚运会开幕前夕，京津塘高速公路正在加紧施工，“期间，15辆装满由国外进口、价格不菲的沥青混合料货车，运至施工现场准备卸货时，却被监理方拦了下来。”据吴秉军回忆，当时监理方检测时当即发现，沥青混合料的温度，比正常技术规范低3至5摄氏度，坚决要求把这批货物倒掉。
然而，当时国内的条件有限，不少工人们觉得这样很浪费，与外方进行交涉，但外方监理寸步不让，坚持原则。吴秉军至今记得，他们还派专人跟车监管，直至货物完全销毁。
天津市高速公路管理处处长刘建民介绍，当时京津塘高速公路工程项目实行业主负责制、招投标制和工程监理制。“在监理方面，采取联合投标的方式，由中方人员当总监，聘请国外专业人员担任副总监、总监代表，并由外方人员负责给中方的总监进行‘培训’。”
而在招投标方面，各国企业都可以来投标，但这些企业必须通过世行的资质认可。
“可以说，在相当长一段时间内，京津塘高速公路引领着我国高速公路建设的品质。”刘建民告诉记者，当时为了适应世界银行贷款的要求，还首次成立了作为独立法人的京津塘高速公路联合公司，肩负起把高速公路建设的先进设备、先进技术和先进管理经验引进来的重要职责。
高速公路建设“天津模式”在全国推广
全程不停车、没有红绿灯、立体式交叉于其他道路之上……京津塘高速公路通车后，许多天津市民都想体验这条路的便捷与畅通。作为参与建设的吴秉军也不例外。
“以前开车去北京，路上要花费七八个小时，去北京办事还得住上一晚。”1993年9月开通后，吴秉军当时与几位同事一起，特地驱车体验了这条高速路，上午从天津出发，一路通畅，一个半小时就到达了北京，当天即可往返。
除了天津高速公路的从无到有，让不少天津交通人印象深刻的，还有工程修建时对人才的引进和培养。
“京津塘高速建设时，设备、规模都不太先进，人才也匮乏，当时引进了1千余名大学毕业生，加入到这条高速公路的修建中。”吴秉军便是其中一位。
有了这次项目的经验，后来很多与吴秉军同行的大学生，被召到了其他省份支持修建高速公路，而他则选择继续守着京津塘高速，不断完善后续建设，直到现在。“这条线路的建设总结出一整套勘察、设计、施工、监理和建设技术，使我国公路建设管理体制逐步实现了与国际惯例接轨。”他说。
1993年9月，京津塘高速公路全线通车。（招商公路京津塘高速分公司供图）
随后，京津塘高速公路带来的建设模式开始辐射全国，我国高速公路建设开始起步，广（州）深（圳）珠（海）高速公路、沪宁高速公路、石（家庄）安（阳）高速公路等一批高速公路建设项目均采用这种建设模式。而天津市的高速公路也从那时起迎来大发展。
但随着北京天津两地来往人员的增多，这条高速通道日益拥堵。据吴秉军介绍，在接下来的数十年中，京津高速、津滨高速等多条公路建成通车，一定程度上缓解了京津塘高速的压力，成为了天津高速公路网的一部分，天津市也逐步形成了“九横五纵”高速公路骨架网络。
至今，京津塘一线路仍是连通京津最为便捷和繁忙的通道。“距离最短、线路设计合理，通行收费相对较低，是人们选择这一线路的主要原因。”吴秉军说，如今，尽管已“服役”超过28年，但由于路面质量过硬，这条高速路通车很少出现明显的裂缝、松散、变形等问题，成为很多高速公路修建的典范。
截至今年7月，天津市高速公路通车里程已达到1262公里。高速公路网密度达到每百平方公里10.6公里，位居全国第二。
从无到有从疏到密 天津高速还将释放哪些“福利”
得益于完善的交通体系，在京津塘高速公路通车后不久，天津就吸引了包括诺基亚、丰田汽车、三星电子等一批世界知名企业入驻，加快了天津市的经济发展。
近年来，随着京津冀交通一体化的发展步伐不断加快，京津塘高速公路逐渐与北京三、四、五环和六环路、天津外环线与京沪、津蓟和唐津高速公路以及103国道和104国道实现互联互通。
“这为京津冀发展经济合作关系、实现优势互补，形成地区经济总体布局提供了良好的契机。”吴秉军说道。
如今，在京津塘高速公路沿线两侧，已经形成了北京市经济技术开发区、河北省廊坊市经济技术开发区、天津经济技术开发区、天津港保税区等11个新兴区，初步形成了一条高新技术产业带。
天津市高速公路管理处处长刘建民坦言，京津塘高速公路以其对高新技术产业的强大吸附力，成为我国北方的“黄金通道”。
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