在琼州海峡是造火车轮渡，还是挖海底隧道，10多年来有过多次论证，最终还是选择了火车轮渡作为海南的当期项目。

1998年8月30日，中国第一条跨海铁路——粤海铁路通道全面开工建设。粤海铁路通道由湛海线、海南岛西环线、琼州海峡铁路轮渡三部分组成，全长568.3公里。

俞宝均先生是中国船舶及海洋工程设计研究院研究员、“粤海铁1号”总设计师。1992年底，国务院批准粤海铁路通道立项，1993年他便参与了海南省赴欧洲考察跨海火车轮渡工作组，从此投身这项世纪工程。

关于粤海铁路通道火车轮渡，俞老讲述了几个鲜为人知的故事。

造船还是挖隧道？要有经济分析

俞老透露：在琼州海峡是造火车轮渡，还是挖海底隧道，10多年来有过多次论证，最终还是选择了火车轮渡作为海南的当期项目。

他用一组数字来论证这个观点的可行性：海底隧道的报价在140至160亿人民币之间，而即将建成的粤海铁路通道全部投资则是40多亿，其中火车轮渡本身仅2亿，轮渡加码头的投资不过10多亿。且不论琼州海峡海底百米深沟给海底隧道建设带来的技术难度，仅是就国内、国际工程报价而言，海底隧道对目前的海南经济来说都显得过于昂贵，而火车轮渡则是经济的、有效的。

造船还是买船？要讲实事求是

俞老讲述了这样一个故事：在1995年、1996年期间，丹麦国家铁路公司（DSB）有一条跨海火车轮渡，因为原航行线路建造了跨海大桥，急于转让。

当得知中国海南省既没有足够资金，又希望建设跨海通道时，丹麦方提出以渡轮作价入股，将火车轮渡转移到中国琼州海峡。这样的方案，猛一看十分有诱惑力。

1996年底，当粤海铁路通道总经理唐建伟、现总工朴英元调研时，俞宝均提出了反对意见，理由诸多。如：丹麦的火车轮渡是按照当地的海况设计，而两个海峡航运环境不一，海况差别较大，对轮渡的设计要求不一；丹麦的这只轮渡只运火车，无法装运汽车，而海南现阶段的火车运输需求有限，汽车运输则仍是海南跨海运输的主力，因此轮渡必须是多功能的，才能实现足够的经济效益；该轮渡客舱按照欧洲标准设计，过于豪华，不符合中国百姓的消费水平；原渡轮完全按照客运设计，载重量不够，难以承担货运车厢的重量，无法满足火车运载海南货物出岛的需求；非常主要的一点是，世界上所有的跨海火车轮渡均使用专用码头一对一配合，栈桥、码头要完全按照船型来配合建设。

因此如果选择了一条并不是十分符合海南实际的渡轮，未来又仍只能按照此船型建造新渡轮，机会成本将颇大。

粤海铁路通道筹备公司带着这样的意见，再赴丹麦考察，认可了俞老的判断。丹麦方也对这样的科学严谨的论证表示钦佩，称：丹麦的这艘火车轮渡的确不符合中国国情。

第一回合，是造船还是买船，俞老以严谨的科学分析赢得了粤海铁路筹备公司的敬重。

国产还是洋制造？要靠技术支持

1997年，作为专家，俞宝均参加了粤海铁路跨海火车轮渡的可行性论证。专家们的一致意见是：根据中国实际情况，自行设计粤海铁路通道跨海火车轮渡，不引进丹麦轮。

1998年，由俞宝均主持的设计组，为粤海铁路跨海轮渡进行的设计，通过了合同审查。

其后，因为一项国际咨询中心的鉴定意见，轮渡的建造进度延后了3年。该鉴定意见是：利用国外投资，支持粤海铁路建造项目。

当时首选的是日本政府贷款。按照与日本谈判的贷款条件，粤海铁路通道日本贷款的50%，要采购日产产品。分析认为，要完成这个额度，最大的可能是由日本建造跨海火车轮渡。

造船大国日本的厂商对粤海火车轮渡项目跃跃欲试，但在接触之后认为：这艘中国特色的跨海火车轮渡，仍然必须请技术力量雄厚，熟悉中国国情的中国船舶及海洋工程设计研究院进行设计，对这一评价，俞老至今仍津津乐道。

此后，因为战略因素，日本不再考虑为粤海铁路提供贷款。

此时，西班牙厂商参与竞争，报价为3.5至3.8亿元人民币；而长期与上海江南造船厂合作的俞宝均，向粤海公司推荐上海江南造船厂为船舶的承造单位，最终以2亿元左右的报价，以及双方多年在中国造船史上有目共睹的配合，赢得了“中国铁路第一船”大订单。